بخش دوم گفتگو با دكتر رضا ويسه در ادامه از نظر مي گذرد:
جایگاه توسعه و افزایش تعداد برند در استراتژی که شما تعریف کرده بودید ، چه بود؟
- همان طور که گفتیم برند داخلی یعنی محصولی بسازید که خود در مورد طراحی ، تکنولوژی ، ساخت و بازار آن بتوانید تصمیم بگیرید . این اتفاق در « سمند» به وقوع پیوست تنها باید با تقویت این برند از نظر کیفیت و قیمت و طراحی آن را قابل رقابت با رقبایی چون فولکس و رنو و فیات و ... می کردید، این کار هم با افزایش مقیاس تولید و تمرکز فعالیت های تحقیق و توسعه و همچنین یادگیری از جوینت ونچرهایی که تشکیل می شد ، به دست می آمد . در واقع ، آموزشی در حین عمل می دیدید. به این ترتیب در کنار دیگر خودروها ، انتخاب سمند هم قرار می گرفت.
با این وصف ، سمند برندی برای ایران خودرو نبود و شما برای ایران آن را در نظر نگرفته بودید؟
- بله ، سمند خودرویی داخلی و ملی بود که می توانست با تکامل ما را هم سطح جهان کند. برنامه ما این بود که دو خودروساز با هم ادغام شوند و با یکی شدن R&D و یکپارچه شدن مدیریت ها قیمت تمام شده آنها همچنان بالا خواهد ماند و مجبورند از هزینه های تحقیق و توسعه خود بکاهند به همین سبب توان ارائه مدل های جدید در هر سال را ندارند.
پس شما با ادغام در خوردوساز موافق هستید ؟
- ادغام با هدف سیاسی، خیر اما ادغام تنها راه بقای این صنعت است. صنعت خودرو در دنیا ادغام های زیادی داشته است. چرا تویوتا سه شرکت دیگر را گرفت ؟ چرا نسیان با رنو ادغام شد ؟ و ... در دنیای رقابت امروز، ادغام فقط یک هدف دارد و آن هم کاهش قیمت تمام شده و رقابت و ماندگاری در بازار است و این کار هم در اسکیل و تیراژ پایین امکان پذیر نیست.
طراحی خودروی جدید اکنون یک میلیارد هزینه می برد آن وقت ایران خودرو می آید و چنین هزینه ای می کند که تنها 100 هزار دستگاه تولید کند؟ شما زمانی می توانید چنین هزینه ای کنید که از این خودرو در پلتفرم مشترک تا یک میلیون دستگاه تولید کنید. آن زمان است که دوام خواهید آورید.
تیراژ در نظر گرفته شده برای سمند در برنامه تعریف شده خودرو چه تعداد بود؟
- قرار بود سمند با یک پلتفرم مشترک ، 4 مدل بر آن سوار شود و بتواند در این پلتفرم تا سال 90 حداقل 500 هزار دستگاه تیراژ داشته باشد.
چه فرآیندی را برای ادغام مناسب می دانید؟
- ادغام کار ساده ای است . این دو خودروساز باید هیأت مدیره های خود را مشترک کنند . واحدهای تحقیق و توسعه خود را ادغام کنند و سفارشات هر دو شرکت را انجام دهند . البته مدیر عامل ها باید جدا باشند . در واقع، شرکتی برای هر دو گروه باید ایجاد شود که هر یک ، محصول جدید خود را در واحد تحقیق و توسعه ادغام شده و واحد جداگانه طراحی می کند و با این کار هزینه های خود را کاهش می دهد. بخش دیگر ، یکپارچگی مراکز خرید این خودروهاست.
حرکتی که اکنون انجام شده ، ادغام بخش هایی از مراکز خدمات پس از فروش و امداد خودروهاست. آیا آغاز خوبی خواهد بود؟
- اینها همکاری برای افزایش خدمات دهی به مردم است در جایی که در ادغام باید خدمات پس از فروش با هم رقابت کنند. همکاری با یکدیگر باید باشد اما ما باید دقت کنیم آنجایی ادغام شویم که قیمت تمام شده را پایین می آورد و جایی که خدمت رسانی است باید همچنان رقابتی فعالیت کند
شما از مخالفان بحث واگذاری خودروسازی ها بودید .آیا الان هم بر این نکته تاکید دارید؟
- من از مخالفان واگذاری نبودم بلکه اعتقاد داشتم آنها را باید طوری واگذار کرد که فعالیتشان ادامه پیدا کند. نه اینکه مانند خیلی از کارخانه ها واگذار شده و تعطیل شوند.
این صنعت باید خود را به شرایطی برساند که پس از واگذاری با آن بازی نشود . ما معتقد بودیم دو خودرو ساز باید ابتدا با هم ادغام شوند و بعد سهام آنها واگذار شود . سهام آن هم می توانست بصورت عام به مردم واگذار شود و سهام مدیریتی آن در دست گروهی باشد که کنترل آن برای آنها ممکن باشد .
چرا که ما معتقد بودیم یکی از مشکلات بزرگ صنعت خودروی ایران ،دولتی بودن آن است و باید هرچه سریعتر خصوصی شود اما این خصوصی شدن به آن معنا نیست که هر یک از آنها جداگانه واگذار شود و بعد بیاید روی مباحثی چون خودروی ملی و برند و.... کار کند .این کار غیر ممکن است چرا که دیگر مقیاس و اسکیل آن اجازه این فعالیت ها را به آنها نخواهد داد .اگر هم بخواهد باشرکت های خارجی تشکیل جوینت ونچرد همکاری بدهد هم که قوانین داخلی اجازه نمی دهد .ادامه روند به همین صورت نیز تنها ما را به " مونتاژ کار " تبدیل خواهد کرد . اما اگر دو خودرو ساز یکپارچه شوند می توان امیدوار بود که صنعتی با چنین اشتغالزایی ارز آور شود چرا که یکی از راههای رها شدن از پول نفت ،صنعتی شدن است .استراتژی که ما در نظر گرفته بودیم ، بالانس ارزی را برای این صنعت به ارمغان می آورد یعنی حداقل اینکه این صنعت قادر به تامین ارز مورد نیاز خود بود .
