نقد دبير انجمن خودروسازان بر گزارش تحقيق و تفحص مجلس از خودرو

اول – مقدمه

1- گزارش تحقیق و تفحص انجام شده در مجلس ششم به دليل جهت گيري سياسي تهيه كنندگان آن ( در مخالفت با مديران دو شركت بزرگ خودروساز از طريق بي مقدار جلوه دادن اقدامات انجام شده ايشان در دهه هفتاد شمسي)، مورد توجه و عنایت برخی از اعضای کمیسیون تحقیق و تفحص مجلس هفتم قرار نگرفت و تصمیم بر انجام مجدد آن ، و این بار بدون نگاه سیاسی به این صنعت ، گرفته شد .

2- اما این بار نیز تحت تاثیر پارادایم فکری بعضی از اعضای هیئت منتخب و بر اساس شاخص هایی که عمدتا سیاسی هستند ، گزارش تهیه شده است . اولا كوشش شده است تا با تاكيد بر اقدامات بي بديل ، يكي از مديران به نوعي از ايشان دلجويي شود كه كاري پسنديده و اخلاقي است اما متاسفانه همان خطا و اشتباه گذشته تكرار شده و اين بار سعي در بي مقدار جلوه دادن كارهاي جانشينان آن دو مدير شده است كه كاري غير اخلاقي است. ديدگاه حاكم ، اعتقاد به خودكفايي و استقلال صنعتي و به يك زبان "سياست جايگزيني واردات دارد". در حاليكه ديدگاه وزير صنايع اسبق اعتقاد به اجراي « سياست توسعه صادرات » كه از طريق تعامل با دنياي خارج و انتقال تكنولوژي و ... به دست ميايد بود.

ثانيا در اين ديدگاه به شركتهاي خودروساز به عنوان بنگاههاي اقتصادي كه بايد با رسالت افزايش توانمندي هاي رقابت پذيري (و از جمله اداره اقتصادي بنگاه )با رقباي خارجي ، كار و برنامه ريزي كنند نگاه نشده است. بلكه از نظر تهيه كنندگان گزارش ، بنگاهها واحدهاي كارگزاري امر بر دولتي هستند و بدينسان بنگاهها بايد بدون توجه به آينده بنگاه و منافع سهامدارانشان اعم از حقيقي و حقوقي (كه دستگاههاي حقوقي نيز پاسدار منافع مالي هزارها و ميليونها نفر عضو خويش هستند) گوش به فرمان عزيزان باشند.

3- خوشبختانه آقای مهندس باهنر از خوانده شدن چند فصل آن در صحن مجلس جلوگیری کردند و بدینسان خدمتی ارجمند برای حفظ آبروی مشاوران فنی تهیه کننده گزارش برای کمیسیون صنایع و معادن کردند ، تا بیش از این ...... .

4- در این مقاله هر جا سخن از " گزارش " میرود ، منظور مشاوران حقیقی یا حقوقی تهیه کنندگان گزارش ، یعنی کارگزاران هیئت تحقیق و تفحص است . و بعضا خط دهندگان اصلی به آنها .

5- گزارش اگر مشفقانه و به نیت ، کشف مشکلات و ارائه راه حلها می بود ، میتوانست مستقیما به مقامات وزارت صنایع و معادن ، سازمان گسترش و مدیران عامل شرکتها ارائه شود ، از آنها برنامه زمان بندی رفع مشکلات خواسته شود و بر همان اساس گزارش ادواری پیشرفت کارها دریافت شود .

اما مبنای گزارش ، تبلیغ پارادایم فکری یک جناح خاص از اصولگرایان است که پرچم استقلال و خود کفایی را بر دوش دارند . به بهانه تحقیق و تفحص مرتبا با عکس و تفصیلات ، ظرف چند سال گذشته ، خود را مطرح مینمایند .نگارنده 6 سال است پیشنهاد میکند تا آقاي كاتوزيانرا رئيس سازمان گسترش یا مدیر عامل ایران خودرو کنند تا فرصت پیاده سازی افکار خود را داشته باشند تا ببینیم چه دسته گلی به آب میدهند ؟

خوشبختانه عقلاي میانه روی کمیسیون ، تند وتیزی گزارشات غیر مستند ، احساسی و پر شور را حذف و به اصطلاح آنرا بصورت آبرومندی ارائه کردند هر چند تبعات انتشار رسانه ای آن برای بنگاه ها ، صادرات آنها و شرکای خارجی آنها بسیار منفی است .

6- مبنای این نوشته ، گزارش خلاصه ای است که در 17 صفحه در سایت خبر خودرو مطرح شده است .

7- گزارش اصرار زیادی در بزرگ نمایی توفیقات دستاوردهای صنعت خودرو در دهه هفتاد و بر عکس کوچک نمایی و تخفیف کارهای انجام شده توسط مدیران منصوب ويسه دارد . در جای جای گزارش تبعیض غیر منصفانه در برخوردها و قضاوتها بر كار دو شركت نيز مشهود است .

دوم – بررسی گزارش

هر چند هیئت محترم کار خودرا بر مبنای 7 محور دسته بندی و 3 کار گروه برای تهیه آنها پیش بینی کرده بود ،اما لب و لباب یا شاه بیت گزارش محورهای اول و دوم گزارش است که ظاهرا توسط دو گروه مجزا تهیه شده است و نه تنها در هر محور تناقضاتی وجود دارد ، بلکه بین دو محور نیز شاهد تناقض گویی هایی هستیم .

هر چند در محورهای سوم تا هفتم مشکلاتی مطرح شده اند ، اما ظاهرا کار غیر قانونی قابل طرحي گزارش نشده است که البته به آنها نیز اشاره ای خواهیم داشت .

فصل اول - استراتژی صنعت خودرو کشور

در این فصل از رشد سریع توانمدیهای صنعت خودرو در دهه هفتاد شمسی صحبت شده و از تولید سمند ، یعنی طراحی و تولید اطاق جدید به کمک خارجی ها ، برروي پلاتفرم 405 ( و تجهیزات داخلی ) ، به عنوان سمبل و مظهر "خودروساز شدن ایران خودرو" یاد شده است .

الف- ایران خودرو

1 – گزارش از تعطیل شدن" پروژه ملی و اساسی " پیکان جدید NP [ که قرار بود اطاق جدیدی بر روی پلاتفرم 206 گذارده شود ] ، پس از تغییر مدیریت ایران خودرو در ماههای پایانی سال 81 ، و استعفای آقای کاتوزیان (مدیر پروژه NP ) اظهار تاسف شده و اجرای پروژه 206 صندوق دار را تداوم " مونتاژ کاری " دانسته و آنرا گامی به عقب میداند. آقای کاتوزیان تولید قطعات خودرو ، حتی تا 80 یا 90 درصد در داخل ایران را کاملا " مونتاژ کاری " می دانند .

2- گزارش از ناکامی سمند لیموزین ( سریر ) علیرغم برنامه های تبلیغاتی آن در صدا وسیما یاد کرده و علت آنرا وجود نقائص جدی در طراحی ( عدم استحکام بدنه و شاسی ) اعلام می نماید .

ظاهرا تهیه کنندگان گزارش از سخنان منطقی در مورد وجود 48 ایراد و عیب اساسی در سمند اوليه عرضه شده به بازار ، و رفع آنها بی خبر بوده اند و توجه نداشته اند که در کار تحقیق و توسعه محصول ، ضرورتا محصول نهایی ، بی عیب و نقص نمی باشد و گاه ممکن است به علت اشکالات زیاد ، حتی به بازار عرضه نشود . وجود این قبیل مشکلات برای مهندسين جوان و فعال اما تازه کار ما باید قابل قبول بوده و از سرزنش آنها پرهیز شود .

یکی از دلایل پر هزینه بودن تحقیق و توسعه ، حتی در شرکتهای غول دنیا که سربه دهها و صدها میلیارد دلار میزند ، همین مسئله است که بسیاری از طرحها ، اصلا به مرحله تولید هم نمیرسند والا هزینه ها به نیم و یا یک سوم کاهش می یافتند .

3- گزارش اجرای پروژه سمند 83 را براساس استانداردهای بین المللی ظرف مدت 12 ماه شدنی دانسته و از اینکه این محصول در سال 85 با یک سال تاخیر به بازار عرضه شده ناخشنود است . اما گزارش در مورد تاخیرهای 5 تا 10 ساله اکثر پروژه های ملی / صنعتی کشور ساکت است و اشاره ای به استاندارهای بین المللی ندارد.

4- گزارش بدون توجه به دخالتهای نماینده مجلس ، وزیر صنایع و سایر مسئولین در کار بنگاههای اقتصادی و دستور به آنها در ایجاد و تاسیس سایت های تولیدی در اقصی نقاط کشور ، و خارج از کشور ، بدون توجه به" اقتصادی بودن " آنها ، به کار تاخیر سایتهای خارج از کشور ایران خودرو معترض بوده و نتیجه این کار را " افزایش ریسک سرمایه گذاری ها" میداند که علی الاصول حرف درستی است اما بهتر بود گزارش دخالتها و دستورات غير اقتصادي را نيز محكوم مي كرد.

5 – گزارش در این بخش مجددا از "کم کاری " شرکت در " توسعه برند داخلی " گله مند است و ظاهرا اقدامات انجام شده در 3 بند یاد شده در فوق و از همه مهمتر سورن را " کار " نمیداند .

6- گزارش از تعطیلی " طرحهای ملی " در ایران خودرو دیزل ، که البته هیچکس از وجود آنها تا سال 82 با خبر نبوده است ، شکایت دارد و از روی آوردن شرکت به مونتاژ کامیونهای چینی ، که در شرایط خاص سیاسی – اقتصادی ( تحریم ها ) اتفاق افتاده است گله مند است و آنرا انحراف از راهبرد توسعه طراحی و تولیدات داخلی میداند ، بدون آنکه به ریشه های این تصمیم گیری اشاره ای داشته باشد .

گزارش باسعه صدر تمام ، به اقداماتی شبیه طراحی اتوبوس و کامیون ملی و همچنین بهینه سازی موتورهای دیزلی ایدم تبریز ، جهت اخذ استاندارد آلایندگی یورو 2 اشاره ای نمی نماید .

ب- سایپا

گزارش بر لزوم " انتخاب یک خودرو ساز جهانی همکار ، جهت طراحی و تولید " در راستای " خودرو ساز جهانی شدن " سایپا تاکید مینماید و انجام ندادن آنرا " عامل عدم تحقق شعارها و اهداف سایپا در برنامه ده ساله اش " می داند و مدیران سایپا را به "عدم نگاه کلان در جهانی شدن " متهم می نماید در حالي که چشم خود را بر مشکلات عدیده 3-4 ساله ، ایجاد شده برای قرارداد با یک خودروساز جهانی ، بسته نگه می دارد .

1-2و3 گزارش هیچ اشاره ای به اقدامات انجام شده مرکز تحقیقات سایپا مانند طراحی و تولید ون کاروان ، طراحی Spc 5 ، سایپا 141 ، سایپا 132 و برند کاملا جدید S81 نمی نماید . گویی هیچ اتفاقی نیفتاده است غرض ورزي است يا ...؟

گزارش از استفاده سایپا از "مطالعات بازار ایران خودرو " انتقاد می کند .به عبارتی دیگر ، تلویحا انجام مطالعات مستقل ، هر چند موازی کاری را توصیه می نماید .گزارش به برنامه چشم انداز سایپا هم انتقاد دارد ، همان طور که حسن تدبیر مدیران سایپا در پر کردن خلاء خارج شدن پیکان از بازار ، و تمرکز تيراژی محصول سایپا بر رده قیمتی 6 تا 8 میلیون تومان ناراحت است و بزرگوارانه آنرا به " اقبال و حوادث صنعت خودرو " نسبت می دهد . اگر گزارش بیطرف و مشفقانه می بود ، می بایست از این اقدام سایپا در پاسخگویی سریع به نیاز بازار ، مخصوصا در رده قیمتی مورد انتظار اقشار با درآمد متوسط جامعه ، سپاسگزاری می کرد .

تهیه کنندگان گزارش ادعا کرده اند که " S81 بر گرفته از مدل و پلاتفرم ریو است " که به فرض صحت موضوع آنرا کار غلطی جلوه می دهند . در حالیکه طراحی اطاق بر روی پلاتفرم 405 را روا داشته و آنرا خودرو ملی می نامند . و آنرا یکی از مظاهر دستیابی به قابلیتهای ...." خودرو ساز جهانی شدن بر می شمرند . اين برخودرد دوگانه نيست؟

گزارش زمان تولید انبوه S81 را به علت اینکه " نیمی از عمر خود را در دنیای تجارت پر از رقابت پیموده و از نظر تکنولوژی و ... یک پلاتفرم از راه خارج محسوب خواهد شد " عدم برنامه ریزی صحیح و فرصت سوزی مینمایند. در حالیکه وقتی سمند ، خودروی ملی به بازار آمد ، نه تنها عمر 405 سالها پیش به انتها رسیده و از رده خارج شده بود بلکه جانشین آن 406 نیز به همین سرنوشت دچار شده بود .بازهم برخورد دوگانه !

گزارش خروج زود هنگام ریو از بازار جهانی را نتیجه وجود مشکلات فنی در فرمان ( چپ کردن سریع ) ، در کلاج ، ترمز و موتور آن میداند . اما با بلند نظری منبع اطلاعات خود از " مطالعات جهانی " را مشخص نمی نماید . گزارش صد البته از مقایسه ارقام شکایات مورد نظرش با ارقام شکایت مشابه با سمند پرهیز می نماید .

گزارش مدعی است که سایپا از این موارد ( مشکلات ) بی اطلاع است. بی جهت نیست که قلعه بانی گزارش را " مغرضانه و ظالمانه " خوانده است .

گزارش سایپا را به " تداوم مونتاژ کاری " متهم مینماید زیرا در برنامه های سایپا مقرر شده تا 2 برند داخلی و 5 مدل با ساخت داخلی بالا ( یعنی 7 مدل با تیراژ بالا ) و 10 مدل با ساخت داخل پايين ( با تیراژ اندک ) تولید شوند.

شايد تهیه کنندگان گزارش تحت تاثیر القائات سر گروه خود ، آقای کاتوزیان قرار گرفته باشند . ایشان برتولید برند ملی ، به خاطر ایجاد غرور و حیثیت ملی (بدون توجه به عواقب سود اقتصادی ایجاد شده ناشی از سرمایه گذاری 400 میلیارد تومانی سمند که با نرخ بانکی 24 تا 28 درصد به ثمر نشست اما بازده مالی حتی کم ثمری در برنداشت و بر عکس ثمرات ناميمون بحران مالی ایران خودرو را پایه ریزی کرد . به نحوی که ...) تاکید مکرر دارند . تهیه کنندگان گزارش جرئت نکرده اند ازآقای کاتوزیان بپرسند چرا ایشان یا وزراتخانه یا ...حتی یک ریال برای دستیابی به غرور و حیثیت ملی به ایران خودرو کمک مالی نکرده اند ؟ لازم به توضیح آنکه نگارنده هیچ مخالفتی با تولید سمند یا برندهای دیگر ندارد به شرطی که لااقل بخشی از هزینه های آن توسط دولت تامین شود.

4- گزارش در تداوم تبعیت از مشی فکری آقاي کاتوزیان ، قرارداد ال 90 را " نشانگر تداوم انحراف این صنعت از مسیر خودروساز شدن و حفظ استقلال و خودکفایی صنعتی ایران " میدانند . متاسفانه عبارات به کار رفته بسیار شبیه جملات آقای کاتوزیان در 3 سال گذشته است .(دم خروس)

تهیه کنندگان گزارش علیرغم اصل مشتری محوری / رضایت مشتری که در جای جای گزارش به آن تاکید شده است ، ظاهرا به شعور ، عقلانیت و تشخیص مردم خوبمان شک دارند وهمان طور که آقای کاتوزیان مکررا این مقوله را مرتکب شده اند ، گزارش هم میگوید " واگذاری بلند مدت بخش بزرگی ازبازار داخلی به نحو انحصاری به رنو "

در حالیکه در دنیاي واقع ، این مشتریان و خریداران تندر 90 هستند که تصمیم نهایی را میگیرند. اگر آنرا بپسندند و از قیمتش ، کیفیتش و خدمات پس از فروشش ... در مقایسه با خودرو های غیر استثماری و غیر استعماری دیگر ، راضی باشند تعداد زیادی از این خودرو به فروش خواهد رفت ، والا اگر ناراضی باشند ، رنو باید یا دکانش راتخته کند وبرود ویا بارفع مشکلاتش دل مردم را بدست آورد .

گزارش ، قطعه سازان داخلی را دارای " اطلاعات و تکنولوژی کافی " می داند و از اینکه آنها " مجبور به خرید دانش فنی از شرکتهای فرانسوی شده و عموما به مشارکت با فرانسوی ها مجبور می شوند " اظهار تعجب می کند كه تكرار سخنان آقاي كاتوزيان است . در حالیکه در فصل دوم گزارش ( کیفیت ) یکی از دلایل نازل بودن کیفیت قطعات تولیدی را ( نداشتن دانش و تکنولوژی لازم ) و ( عدم داشتن دانش فنی کافی از مشخصات فنی قطعات و عدم آگاهی از تکنولوژیهای ساخت و تولید بر شمرده شده است .

این تناقض نشان می دهد که تهیه کنندگان فصل دوم گزارش با تهیه کنندگان فصل اول نه تنها یکی نبوده اند بلکه اختلاف دیدگاه نیز داشتند .

تهیه کنندگان فصل اول گزارش حتما از این واقعیت تلخ بی اطلاعند که :

الف- بیش از 95% کل قطعات تولید شده در ایرن بر مبنای مهندسی معکوس یعنی کپی کاری تولید می شوند .

ب- بیش از 95 % قطعه سازان ما فاقد واحد طراحی و تحقیق و توسعه به معنی واقعی و کارآمد آن هستند .

ج- بیش از 1500 قطعه ضایعاتی در یک میلیون قطعه تولیدی وجود دارد در حالیکه رقم استاندارد 50 قطعه ضایعاتی است

د- رقم ضایعاتی فوق ، علیرغم به کارگیری 18 شرکت بازرسی کننده با 574 بازرسی تحصیل کرده جوان جهت نظارت برکار 438 شرکت قطعه ساز بدست آمده است والا..؟

در چند سال گذشته رقم تعرفه واردات قطعات از 8% به 14%و سپس به 25% افزایش یافته است تا به اصطلاح از تولید قطعه سازان داخلی "حمایت" شود .

منتهي فراموش شده است که "حمایت غیر هدفمند " چیزی جز افزایش تعداد قطعه سازان بي کیفیت كه آبروي قطعه سازان اصيل را مي برند ثمره دیگری ندارد .

بی جهت نیست که نماینده یک شرکت بزرگ خارجی از تعداد زیاد قطعه سازان ما تعجب کرده و گفته برای تولید یک میلیون خودرو با ساخت داخل بالا فقط به 80 مجموعه ساز بزرگ احتیاج دارید ونه به 2000 قطعه ساز کوچک حال پرسیدنی است تهیه کنندگان فصل اول گزارش باز هم در لزوم ارتقاء توانمندیهای فنی و مهندسی قطعه سازان از راه جوينت وينچر و سرمایه گذاری مشترک برای انتقال دانش فني و... شک دارند ؟

بیان موارد فوق را نباید تخفیف کار سنگین ومشترک قطعه سازان با سابقه و کارآمد برشمرد . همانها که تولید یک میلیون دستگاه خودرو را ظزف مدت 12 سال گذشته امکان پذیر کردند و به علاوه از سال 76 تاکنون ، یعنی در ده سال گذشته با افزاش بهره وری خود ، از افزایش قیمت قطعات و در نتیجه خودرو ، جلوگیری کرده اند همان افتخاری که در فصل چهارم گزارش به آن اشاره شده است.

5- گزارش برنامه بلند مدت صادرات سایپا را کاملا مور تردید قرار میدهد .

6- گزارش کار در دست اجرای شرکت زامیاد برای تعغییر محصول قدیمی خود ( وانت نیسان ) را ندیده گرفته و مونتاژ محصولات ولوو توسط سایپا دیزل را مورد سرزنش قرار میدهد .

فصل دوم – کیفیت محصولات و خدمات پس از فروش

تهیه کنندگان این فصل از گزارش ، کمتر تحت تاثیر القائات خارج از گروه بوده اند و کاری منصفانه تر و واقعی تر عرضه کرده اند ، هرچند به خاطر عدم تسلط براین صنعت بعضا دچار ساده اندیشی شده اند و رابطه منطقی علت و معلول را ندیده گرفته اند .

گزارش به اثر بخشی عمده سه عامل طراحی محصول ، فرایند تولید و خدمات پس از فروش ، بر کیفیت محصولات خودرو سازان اشاره میکند ، اما از سر سهو ، از دو عامل اولیه اصلی و زیر بنایی یعنی نبود دانش فن طراحی محصول ( قطعات و مجموعه ها ) و فرایند تولید به روش کپی برداری در قطعه / خودرو سازان ، به آسانی چشم پوشی کرده و ارزیابی رضایت مشتریان از محصول نهایی را برجسته نموده و ملاک قضاوت قرارداده است .

پرسیدنی است ،چگونه ممکن است طراحی قطعه / مجموعه بد باشد ، فرایند تولید همان قطعه دچار مشکل باشد ، اما در نهایت قطعه با کیفیت تحویل خودرو ساز ، خدمات پس از فروش یا بازار آزاد گردد ؟

گزارش برای فرو کاستن این ساده اندیشی خود در یک سطر ، (تعجب نکنید فقط در يك سطر) می گوید بخشی "درست خوانده اید فقط بخشی" از ضعف کیفی خودروهای تولیدی مربوط به امور مهندسی و تولید و بخشی دیگر آن مربوط به تولید کنندگان قطعات می باشد و در ادامه با اظهار نظری کاملا عجیب و غریب میگوید اگر وجود " چنین ضعفهایی منشاء ( درست خوانده اید منشاء ) نقص و عیب " "در خودرو شود ، داشتن خدمات پس از فروش مناسب و سرویس دهی خوب به مشتری میتواند جبران کننده این نقایص بوده و رضایت نسبی مصرف کننده را تامین نماید . "

پرسیدنی است کدام منطقی میگوید از قطعات بی کیفیت ، محصول با کیفیت بدست می آید ؟ کدام منطقی میگوید به سر چشمه گل آلود كاري نداشته باشيد و به تصفیه آب در زیر دست رودخانه بپردازید ؟ کدام آدم عاقلی به جای درمان ریشه درخت مریض ، بدنبال کندن برگهای زرد شده درخت میرود؟

تهیه کنندگان گزارش از خود نپرسیده اند وقتی قطعه معیوب تولید می شود و علیرغم بازرسی های مکرر، وارد خط تولید می شود ، مراجعه مشتری به نمایندگی مجاز برای برطرف کردن عیب قطعه معیوب چگونه به رضایت انجامد؟ وقتی که قطعه نصب شده جدید نیز کماکان معیوب است ؟ بی جهت نیست که تعداد دفعات مراجعه به تعمیرگاهها به طور متوسط 4 بار ذکر شده است.

قطعه ساز قطعات معیوب ، هم محصول خودرو ساز را دچار عیب می نماید و هم کار آمدی خدمات پس از فروش را با ارسال قطعه معیوب به زیر سئوال می برد.

این سخنان به معنی عیب و نقص نداشتن شبکه خدمات پس از فروش نیست. گزارش به درستی به ده مشکل در شبکه مزبور پرداخته و آنها را لیست کرده است اما انداختن بار سنگین گناه قطعات معیوب تولیدی توسط قطعه ساز ، به دوش این شبکه کاری ناصحیح و غیر منطقی است.

تهیه کنندگان گزارش هم به مانند مسئولین وزارتخانه ، سازمان گسترش و مدیریت شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران دچار ساده اندیشی شده اند.

بايد خود سرچشمه را پاک کرد تا اصلا آب آلوده به رودخانه جاری نشود . این دعوایی است به قدمت حدود 10 سال بین انجمن خودرو سازان و مسئولیتی مذکور در فوق که تا کنون به نتیجه نرسیده است.

اما تهیه کنندگان گزارش این علت اساسی را ندیده گرفته و برعکس بازرسان را به داشتن "روابط نامتعارف خودرو سازان و قطعه سازان" متهم میکنند و یا شرکت بازرسی کیفیت را به خاطر دریافت حق الزحمه کارشناسانش از خودروسازان ، را به زیر سئوال می برد. در حالیکه روش نگاه کردن به مشکل توسط تهيه كنندگان گزارش ، مسئولین وزارتخانه سازمان گسترش و شرکت بازرسی کیفیت از بیخ و بن غلط است.

گزارش در قسمت "بررسی شکایان و مطالعات ميداني" لیست بالا بلندی از اشکالات موجود در محصولات دو شرکت خودروساز ارائه مینماید که در هر دو لیست به غیر از دو مورد ،بقیه موارد مذکوره بدلیل کیفیت نازل قطعات است.

"غالب بودن نگرش کمی در مراکز ستادی و نظارتی" ایرادی کاملا بجا و صحیح است اما نقش نمایندگان کمیسیون صنایع و معادن و سایر نمایندگان ارجمند در نظارت بر کار وزارتخانه مخصوصا در نظارت بر اجرای برنامه های پیشنهادی وزير صنایع و معادن به هنگام اخذ رای اعتماد که عمدتا به صورت کمی و نه کیفی ارئه میشود چگونه است؟

آیا خود نمایندگان محترم نیز کمیت گرا نیستند؟

جهت اطلاع نمایندگان محترم عرض می شود که بیش از 10 سال است که شاخص ارزیابی کیفیت خودرو در کره و ساير كشورها شاخص 100/c می باشد . این شاخص تعداد دفعات مراجعه 100 خودروی انتخابی کامپیوتر ظرف مدت 3 ماه (یا یکسال) پس از تحویل خودرو به مشتری را اندازه گیری مینماید.

چند سال پیش این شاخص برای 100 خودروی کره ای 272 مراجعه به نمایندگی های مجاز بوده و سال گذشته این رقم به 28 مراجعه کاهش یافته بود یعنی چند سال پیش یک خودرو 7/2 بار مراجعه کرده بود و سال پیش این رقم به 28/0 مراجعه تقلیل یافته بود یعنی مشتری 10 برابر کمتر به نمایندگی مجاز مراجعه می کرد.از اين شاخص ميتوان ميزان افزايش يا كاهش نارضايتي مشتري را ملاحظه نمود.

چرا میخواهیم چرخ را اختراع کنیم؟ چرا وزارتخانه ، سازمان گسترش و شرکت بازرسی کیفیت بدنبال پیاده سازی این شاخص نیستند؟چند سال است زبان انجمن مو در آورده از بس اصرار کرده است!

هر چند گزارش از "عدم داشتن دانش فنی کافی از مشخصات فنی قطعات" و "عدم آگاهی از تکنولوژیهای ساخت و تولید قطعه سازان" خبر می دهد اما گزارش به چگونگی دستيابي به این دانش فنی و سرمایه گذاری مشترک برای انتقال تکنولوژی و ... صحبتی نمیکند. بایداز نمایندگان محترم پرسید در 10 سال گذشته چه قوانین و ضوابط تشویقی / تنبیهی به تصویب رسانده اید تا تجميع و ادغام قطعه سازان کوچک تسهیل شود؟ یا ایجاد مجموعه سازان بزرگ تسهیل شود؟ اما برعکس آن عمل شده است. آقای دکتر طهماسبی وزیر پیشین صنایع و معادن قطعه سازانی را که دست به عمل "غیر اخلاقی" سرمایه گذاری مشترک زدند را تنبیه فرموده و مقرر داشتند 20% از محصول تولیدی خود را باید صادر کنید.

مثلا شرکت تولید کننده سپر پژو405 باید 20% سپر تولیدی خود را صادر کند ؟ به کجا؟ برای کدام مصرف؟ وقتی پژو 405 دمسال پیش از رده خارج شده است ؟اصلا سنگ اندازیهای چند ساله برخی از عزیران برعلیه سرمایه گذاری شرکتهای خارجی رغبتی برای سرمایه گذاری مشترک باقی گذارده است ؟ وقتی وزیر پیشین تهدید می کند "والا به سرنوشت ترک سل و تاو دچار میشوید" کدام قطعه سازی جرئت نفس کشیدن پیدا میکند؟

نمایندگان محترم مجلس چند سنگ بزرگ موجود در جاده ناهموار تولید را از سر راه برداشته اند؟ حجم تسهیلات بانکی که 80% نياز قطعه سازان خارجی را تامین میکند، در ایران 37 درصد بود که در سال85 به 20 درصد کاهش یافته است!!

و برعکس سهم بخش خدمات از 37 درصد به 47 درصد افزایش یافته است!!

کدام قانون مادر ، مانند قانون کار ،تجارت ،تامین اجتماعی و... به نفع تولید اصلاح کرده اید؟

در بخش قطعه سازی ، به مشکلات متعددی اشاره شده است ضمن آنکه گفته شده "خودرو سازها به دلیل نیاز به قطعه علیرغم اینکه قطعه ساز رتبه لازم را نداشته است با وی کار را ادامه داده اند" و یا آمده است "تکمنبعي بودن" و به یک سازنده متکی بودن یکی از دلایل افت کیفیت قطعات خودروها است اینها همه نتیجه حمایتهای غیر هدفمند از صنعت خودرو و صنعت قطعه سازی است.

گزارش هم چنین نه صدور "مجوز ارفاقی" توسط خودروسازان که برای آنها به مشابه "اکل میته" است اشاره نموده است.

گزارش به ناحق "اتهام" ایجاد مناسبات غیر متعارف شرکتهای بازرسی کننده با خودرو سازی قطعه ساز را مطرح کرده است که هر چند ممکن است موارد نادری یافت شود ولی تعمیم آن به کل کار بازرسی ها ، زیبنده گزارش نیست.

فصل سوم تا هفتم

در این فصول ضمن ذکر کمبود و کاستیها ، موارد خیلی اثر گذار بر میزان رضایت مشتری یا تخلفات بزرگ خبری نیست.

مهمترین مسائل مطروحه عبارتند از :

در فصل سوم -قرارداد- محاسبه قیمت تمام شده ریو با ارزبری فول سی کی دی 6000 دلار اشاره شده است نتیجه این است که تولید خودرو به روش فول سی کی کاری در تیراژ اندک که تولید ساخت داخل قطعات مقرون به صرفه اقتصادی نیست به صرفه اقتصاد ملی هم نیست.

در این فصل از چند اشکال قراداد ال 90 ذکر شده است در حالیکه پس از امضاي تفاهم نامه بين وزارت خانه و آقاي احمد توكلي رسما گفته شد ، از این قرارداد رفع اشکال اساسی شده و اجرای آن بلا اشکال است. در ضمن از قرارداد بین خودرو سازان با شرکتهای تابعه و غیر تابعه مواردی ذکر شده که همگی قابل رفع هستند و به احتمال زیاد تا کنون رفع شده اند.

در فصل چهارم قیمت تمام شده از عدم افزایش قیمت خودرو ظرف دوره زمانی 72 تا 84 ، علیرغم تورم مستمر متوسط 16 درصدی ، به نحوی قدردانی شده که بیشترین بار این هنرمندی بر دوش قطعه سازان ماست.

صادرات ایران خودرو و بازیان اندک یک در هزار سود ناخالص شرکت توجیه پذیر اعلام شده است.

به سود "اندک عملیاتی" دو شرکت بزرگ که 50% سود را پوشش میدهد ( 50% مابقی حاصل سایر اقدامات غیر عملیاتی است) اشاره شده است.

اصلاح اساسی ساختارهای مالی ایران خودرو توصیه شده است زیرا در سال 84 معادل 84% سود مالی شرکت بابت هزینه های مالی (بهره بانکي) به باد رفته است .

اما گزارش به تاریخ شروع بحران و از علت ایجاد آن ، یعنی سرمایه گذاری 400 میلیارد توماني برای سمند با نرخ سود بانکی 24 تا 28 درصد ، با بازده اندک سرمایه گذاری ، اشاره ای نكرده است . گزارش توصیه کرده که شرکت ایران خودرو به خصوصی سازی شرکتهای اقماري خود روی آورد تا هزینه های مالی خود را كاهش دهد . ( تا مجبور نشود بجای سود 90 تومانی فقط 26 تومان تخصص دهد).

در فصل پنجم به ساختار سازمانی شرکتهاپرداخته شده و از تعداد زیاد پستهای غیر تولیدي قائم مقام ها ، معاونتها و مشاوران مدیر عامل در شرکتها انتقاد شده است.

در فصل ششم فعالیتهای جانبی شرکتها ( ليزينگ ها و ...) مورد بررسی قرار گرفته و از وزارت امور اقتصادی و دارایی در خواست شده تا ضمن ساماندهی 200 شرکت لیزینگ مستقل در کشور ، چند شرکت لیزینگ وابسته به خودرو سازها ، به کار آنها نظارت بیشتری اعمال نماید.

در فصل هفتم نظام پرداختهای شرکتهای مختلف مورد بررسی قرار گرفته است واز استخدام اعضای هئیت علمی دانشگاهها بازنشستگان و چند شغله ها انتقاد شده است.دستمزد ها و حق ماموریتها ، تعداد ماموریتها مورد توجه قرار گرفته است.

پیشنهاد شده تا ماده 141 قانون تجارت برای شرکتهای بزرگ عوض شود و سقف پاداش 5 درصد سود خالص قابل توزیع به هیئت مدیره کاهش یابد . به اين واقعيت هم اشاره شده كه هر دو هیئت مدیره ایران خودرو سایپا در سال 84 فقط از 10 و 8 درصد "حق قانونی" خود را پاداش گرفته اند.

داود ميرخاني رشتي