با تولید تعداد 2 هزار و 500 دستگاه کامیون در هر سال نوسازی انجام نخواهد شد

به گزارش خبرخودرو، رییس هیأت مدیره انجمن رانندگان کامیون های یخچال دار تهران به ارزیابی نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای با همکاری خودروسازان داخلی پرداخت.

عبدالله خانعلی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو بیان کرد: به اعتقاد بنده نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای به گونه ای تبلیغ بوده چرا که اساس نوسازی در کشور ما با چالش هایی همراه است. ضمن اینکه تکنولوژی کامیون های تولید داخل برای 40 و 50 سال پیش است که تنها پاسخگوی مسافت های نزدیک و کمپرسی است و اگر بخواهیم نوسازی ناوگان را با تکنولوژی روز دنیا پیش ببریم باید از اروپا وارد کنیم که واردات کامیون های اروپایی نیز با اما و اگر هایی همراه است. اگر بنا به واردات است چرا سازمان راهداری واردات کامیون های نو را در دستور کار قرار نمی دهد و اگر مجوز واردات ندارند چگونه می توانند کامیون کارکرده وارد کنند، در حالی که میزان مالیات کامیون کارکرده همانند مالیات خودرو نو است.

وی ادامه داد: برخلاف تصور بسیاری از مردم در اروپا مالکیت شرکت های حمل و نقل را بخش خصوصی بر عهده دارد و راننده مالک کامیون نیست.همچنین به دلیل رعایت ساعات کاری حمل و نقل در اروپا و کنترل آن توسط سرعت سنج هر راننده تنها 8 ساعت روی ماشین کار کرده و پس آن شیفت کاری عوض می شود. در واقع در یک شیفت کاری سه راننده روی کامیون کار می کنند. لذا هنگامی که کامیون های اروپایی های به ایران وارد می شوند نمی توان بهره برداری مطلوبی از آن کرد..

رییس هیأت مدیره انجمن رانندگان کامیون های یخچال دار تهران در ادامه اظهارات خود گفت: نوسازی در کشور ما پدیده مضحکی است. قرارداد بانک صادرات با شرکت ماموت مبنی بر نوسازی 5 هزار دستگاه کامیون ظرف مدت دو سال را نمی توان نوسازی دانست زیرا زمانی که در شرایط تحریمی، تورم کنونی و دلار 23 هزار تومانی نبودیم و واردات کالا به آسانی انجام می شد، توانایی تولید سالانه 2 هزار و 500 دستگاه کامیون وجود نداشت لذا نوسازی این میزان در شرایط فعلی قطعا امکان پذیر نخواهد بود. ضمن اینکه حدود 400 هزار دستگاه کامیون در کشور وجود دارد که اگر فرض را بر این باشد که نیمی از این تعداد یعنی 200 هزار دستگاه کامیون نیاز به نوسازی داشته باشند باید سالانه 20 هزار دستگاه نوسازی شود که با این حساب نوسازی 200 هزار دستگاه ده سال به طول می انجامد و نیمی دیگر آن در ده سال بعدی فرسوده خواهد شد. لذا با تولید تعداد 2 هزار و 500 دستگاه کامیون در هر سال نوسازی انجام نخواهد شد.

خانعلی با بیان تفاوت های سیستم حمل و نقل ایران و اروپا تشریح کرد: این نوسازی به عنوان تولید در داخل مطرح شده اما در واقع تولید داخلی نداریم به عنوان مثال شرکتی در اردبیل چاپار تولید می کند که برای جاده مناسب نیست و تفاوت قیمتی نیز با کامیون اروپایی ندارد. در حالی که در اروپا برای مسافت های کم و طولانی کامیون های مشخصی تولید می شود. همچنین قیمت ماشین نو در اروپا 80 هزار یورو است که اگر با قیمت روز یورو که 25 هزار تومان است محاسبه کنیم قیمت آن دو میلیارد تومان خواهد شد اما در ایران قیمت کارکرده آن حدود 4 میلیارد تومان تمام خواهد شد. لذا واردات کامیون های اروپایی مانند جشنی است که هزینه میز را از راننده می گیرند اما خود راننده حق ندارد چیزی از آن میز بخورد. زیرا واردات باید توسط شخص حقوقی انجام شود و ارز آن منشأ خارجی داشته باشد در حالی که راننده ارتباطی با خارج ندارد. بنابراین این نوسازی نیست و نام آن سود رساندن به یک عده است

وی درباره این موضوع که یکی از اولویت های طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل با همکاری تولیدکنندگان داخلی، نوسازی کامیون های یخچال دار است، اظهار داشت: زمانی که صحبت از کامیون یخچال دار می شود منظور قسمت محفظه آن است که در پشت قرار دارد و قسمت کابین راننده و کشنده موتور در همه کامیون ها یکی است لذا باید گفت تریلی یخچال دار نه کامیون یخچال دار. حال اگر منظور از نوسازی کامیون های یخچال دار اتاقی است که روی شاسی قرار دارد بله امکان تولید آن در داخل وجود دارد که در انحصار شرکت ماموت است که تکنولوژی 50 سال پیش یخچال اروپا را بدون کیفیت به مردم می فروشد.

رییس هیأت مدیره انجمن رانندگان کامیون های یخچال دار تهران خاطرنشان کرد: یکی از مسائل دیگری که در بخش نوسازی وجود دارد این موضوع بوده که با نوسازی هر یک از ناوگان حمل و نقل باید یک کامیون فرسوده اسقاط شود اما در مواردی شاهد آن بوده ام که شرکتها به صورت صوری اقدام به اسقاط کامیون های فرسوده کرده اند و گواهی های اسقاطی برای کامیون هایی در نظر گرفته شده که اصلا وجود خارجی نداشته است و یا برای زمان قبل از انقلاب بوده اند. البته باید گفت اسقاط انجام می شود اما به میزان خیلی کم شاهد آن هستیم.

خانعلی با انتقاد از سیستم حمل و نقل کشور بیان کرد: شرایط مدیریت فعلی سیستم حمل و نقل ما به گونه ای است که موجب شده با مازاد کامیون در کشور مواجه شویم زیرا هیچ نظارتی بر عملکرد کامیون و راننده وجود ندارد. به عنوان مثال راننده مسیر تهران تا بندرعباس را بدون هیچ گونه توقفی طی می کند در حالی که با تنظیم ساعت کاری باید سه راننده روی ماشین کار کنند. همچنین رانندگان با بیش از ظرفیت کامیون و با سرعت 100 کیلومتر در جاده حرکت می کنند در صورتی که سرعت مجاز در دنیا80 کیلومتر است.

رییس هیأت مدیره انجمن رانندگان کامیون های یخچال دار تهران تصریح کرد: این میزان سرعت،تناژ و سیستم مدیریتی در کشور ما به افرادی مانند مسئول راهداری کرمانشاه اجازه داده که مدعی این باشد که تریلی 18 چرخ می تواند 44 تن بار حمل کند در صورتی که روی کارت 38 تن نوشته شده است و از دهه 80 به بعد تریلی هایی که از ناوگان روز اروپا وارد ایران شدند به 12 چرخ تبدیل شده و تریلی 18 چرخ مربوط به زمان قبل انقلاب است. لذا سیستم حمل و نقل کشور ما با چالش های اساسی مواجه بوده و تا زمانی که سیستم مدیریتی آن اصلاح نشود مشکلات به قوت خود باقی خواهد ماند.